初代電動汽車退而不休困在何處
9月23日，國家發(fā)展改革委舉行專題新聞發(fā)布會。國家發(fā)展改革委黨組成員、副主任趙辰昕在會上表示，針對不規(guī)范小作坊污染環(huán)境問題，深入實施退役動力電池等綜合利用規(guī)范條件，大力暢通線索舉報渠道，加強環(huán)境監(jiān)管執(zhí)法，堅決打擊“作坊式回收拆解”等環(huán)境違法行為。
事實上，今年以來，中央和地方相繼出臺機動車以舊換新政策，與之相關的回收拆解內(nèi)容也多有觸及。而在這個環(huán)節(jié)之后，對產(chǎn)品和資源的再制造、再利用也是順理成章之事。近日，最新修訂的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》（以下簡稱《規(guī)范條件》）開始征求意見，其中對梯次利用和再生利用企業(yè)等多方面提出更多細節(jié)要求。
隨著我國初代電動汽車逐漸進入報廢周期，建立完善的整車回收拆解及再利用體系變得越來越緊迫。目前，現(xiàn)實情況究竟如何？各種政策利好又將給汽車回收拆解以及再利用、再制造等行業(yè)帶來哪些影響？
三電系統(tǒng)回收拆解走向規(guī)范
財政部等四部門在2016年印發(fā)的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》提出，自2016年起新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，乘用車生產(chǎn)企業(yè)應提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質保期限，以確保動力電池在正常使用條件下能夠持續(xù)穩(wěn)定工作。
今年正是實施2016年質保政策的第8年，這也就意味著，動力電池質保到期的高峰即將到來，大量即將退役的產(chǎn)品有待進一步回收和再利用。
中國汽車工業(yè)協(xié)會再制造分會秘書長謝建軍接受《中國汽車報》記者采訪時表示，正常情況下，電池、電機、電控系統(tǒng)應經(jīng)過有資質的報廢公司及拆解公司處理。動力電池在拆解后應由有資質的“白名單”企業(yè)進行回收，依據(jù)實際使用情況不同，一部分進入梯次利用市場，另一部分容量較差的由有資質的企業(yè)（如邦普、格林美）破碎回收。電機、電控系統(tǒng)則是從車上拆下后，進入材料回收公司破碎，細分成不同金屬進行回收再利用。
中國電子節(jié)能技術協(xié)會電池回收利用委員會秘書長楊林也表示，根據(jù)《報廢機動車回收管理辦法》，電機、電控系統(tǒng)等應跟隨報廢汽車一起拆解報廢，不允許私自拆解出售?！秷髲U機動車回收管理辦法實施細則》規(guī)定，報廢機動車五大總成和尾氣后處理裝置，以及新能源汽車動力蓄電池不齊全的，機動車所有人應當書面說明情況，并對其真實性負責。機動車車架（或車身）或發(fā)動機缺失的，應當認定為車輛缺失，回收拆解企業(yè)不得出具《報廢機動車回收證明》。目前，我國電動汽車報廢拆解的規(guī)模較小，還沒有產(chǎn)生確切的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
近年來，工信部推動的動力電池回收利用“白名單”制度取得了一定成效，規(guī)?；⒑弦?guī)化的企業(yè)數(shù)量快速增長，在技術、資金、產(chǎn)線升級等方面有較大投入的企業(yè)逐年增加。有消息稱，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》年內(nèi)或將正式出臺。
常岳新能源科技有限公司首席執(zhí)行官林穎告訴記者，正常情況下，報廢動力電池主要通過整車及電池生產(chǎn)企業(yè)官方渠道、專業(yè)的車輛報廢拆解公司和符合工信部《規(guī)范條件》的“白名單”企業(yè)回收；整車的報廢拆解及三電系統(tǒng)回收處置都應由具有資質的企業(yè)按照安全、環(huán)保的操作標準開展。
對“黑拆”打擊力度不斷加大
今年4月，央視曝光了小作坊拆解組裝廢舊電池亂象。在電視報道中，一些主播甚至打著回收再利用的旗號，吸引學員交費學習拆解手藝，承包當?shù)氐碾姵鼗厥詹鸾馍狻?/span>
謝建軍對此表示，現(xiàn)實中確實存在私人拆解買賣廢舊動力電池、電機的情況，個案較多，但總量不大，主要去向是維修市場。在電池、電機企業(yè)沒有提供適應市場的維修方案，又或者由于經(jīng)營問題已不能提供配件的情況下，車主或保險公司也接受使用拆機動力電池或電機。不過，沒有經(jīng)過正規(guī)檢測方式檢測的動力電池，重新投入使用存在發(fā)生故障甚至自燃的風險。他認為，判斷上述現(xiàn)象是否嚴重，還需更進一步的數(shù)據(jù)支撐；而由于新能源汽車驅動系統(tǒng)的復雜程度相對較低，故障率相較于燃油車并不高，因此理論上拆解件交易數(shù)量不會比燃油車高。
楊林向記者介紹道，報廢電動汽車電機私人拆解買賣的情況應該不多，電機缺失后不能出具《報廢機動車回收證明》。退役動力電池或報廢動力電池由個體戶或小作坊拆解買賣的情況，當前還有一定比例，估計不超過20％。個體戶或小作坊拆解廢舊動力電池可能遺棄無經(jīng)濟價值的部件和材料，容易造成操作不規(guī)范引起燃燒爆炸和污染環(huán)境等風險。
林穎表示，2023年以前，廢舊動力電池私人拆解買賣情況盛行；去年開始由于政策監(jiān)管力度進一步加強，且上游原材料價格下降，導致回收利潤降低，情況有所好轉。他強調(diào)，私人拆解買賣存在巨大的安全風險，其運輸、存儲、拆解都有較高的技術要求，若個人處置不當，容易產(chǎn)生環(huán)境污染、漏電事故，甚至起火爆炸。且未經(jīng)嚴格標準質檢的廢舊電池若流向梯次利用場景，則可能給用戶帶來巨大的安全隱患。同樣，報廢電機若未經(jīng)嚴格標準質檢，直接被當做拆車件使用，則對用件車輛的行駛構成巨大安全隱患。
工信部作為動力電池回收利用的主管部門，為了規(guī)范行業(yè)發(fā)展，在這方面做了很多工作。其中，2018年1月，工信部聯(lián)合六部委發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出從2018年開始在行業(yè)推行退役動力電池回收利用“白名單”制度，目前已批準白名單企業(yè)156家。
此外，國家其他相關部門對黑作坊的打擊力度也逐年加大，發(fā)改委三令五申打擊動力電池拆解黑作坊；地方政府也就此開展積極執(zhí)法。例如，2023年8月，全國廢舊電池集散中心之一的東莞市，修訂《東莞市再生資源回收管理辦法》，近兩年也集中打擊和取締大量非法從事電池回收拆解的貿(mào)易商、小作坊。此外，上海市對違規(guī)私自存儲、拆解新能源鋰電池以及梯次加工的場地進行清理查封。
電池拆解和梯次利用動態(tài)變化
來自中國電子節(jié)能技術協(xié)會電池回收利用委員會的數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國動力電池退役量58萬噸，廢舊電池回收利用行業(yè)產(chǎn)值超千億元；而2028年后，我國動力電池退役量將超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業(yè)產(chǎn)值將超過3000億元。
可以說，廢舊動力電池回收利用市場巨大，具有廣闊的發(fā)展前景。廢舊動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)是一個節(jié)能、環(huán)保、高新的朝陽產(chǎn)業(yè)，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展意義重大。從中長期來看，我國鎳鈷鋰等電池材料對外依存度較高，國內(nèi)保供形勢存在一定的挑戰(zhàn)。大力發(fā)展動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)，對我國資源戰(zhàn)略安全和發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟具有重要意義。
楊林表示，一般只要通過環(huán)評、安評，具備一定技術和生產(chǎn)能力的電池回收利用企業(yè)都可稱之為正規(guī)企業(yè)。“守法、通過環(huán)評和安評的相關企業(yè)就是正規(guī)企業(yè)，而不是大家認為的‘白名單’企業(yè)?！酌麊巍髽I(yè)應該算是標桿企業(yè)，推廣‘白名單’有利于引領行業(yè)向規(guī)范、高質量方向發(fā)展?！彼f。
在楊林看來，三元鋰電池不適合于大型儲能場景，磷酸鐵鋰電池更適用各種儲能設施。所以，三元鋰電池退役后基本都直接報廢拆解變?yōu)椴牧?。磷酸鐵鋰電池退役后一般都先梯次利用然后進行拆解。我國早期的電動汽車上，三元鋰電池所占比重約為60％～70％，磷酸鐵鋰電池約占30％～40％，2019年后磷酸鐵鋰電池的裝車比例逐漸走高，近兩年來其裝車量已超70％。
眾多企業(yè)對動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)看好，以至于行業(yè)布局產(chǎn)能已大于當前的退役動力電池規(guī)模。換句話說，現(xiàn)在企業(yè)還“吃不飽”，估計到2030年前后，退役動力電池規(guī)模才能與行業(yè)布局產(chǎn)能達到平衡狀態(tài)。
謝建軍認為，梯次電池無法用于大型儲能項目，但小型工商業(yè)儲能、鉛酸改鋰電項目（12V、24V啟動電源），兩輪、三輪車等使用梯次電池更有價格優(yōu)勢，剩余無法利用的鋰電池用于拆解破碎后回收主要貴金屬。拆解（破碎）和梯次利用比例是動態(tài)變化的，一是因為鋰電池是高價值物料，即使完全衰減，最終也會因為市場經(jīng)濟“無形的大手”流入回收企業(yè)；二是因為梯次利用受市場及政策影響較大，隨著新電池的成本持續(xù)降低，也會影響梯次電池的使用率。
林穎告訴記者，報廢電池拆解和梯次利用占比目前尚沒有明確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)支撐，他判斷梯次利用的比例不足三成。
企業(yè)盈利難和再制造供需側困境
雖然有“正規(guī)軍”的存在，但動力電池回收利用行業(yè)不乏小作坊式的二手回收商。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前整個市場參與者數(shù)量超過3萬家，行業(yè)競爭激烈程度可見一斑?！罢?guī)軍”雖然在技術水平、回收流程等方面更加成熟，但在合規(guī)、安全、環(huán)保方面投入也多。
謝建軍坦言，當前動力電池回收利用企業(yè)較多，實際產(chǎn)能高于市場需求，企業(yè)盈利不明顯，積極性不高；而且，正規(guī)企業(yè)運行成本較高，例如運輸、存儲方面合規(guī)付出的成本較黑作坊有數(shù)倍的差異；同時，由于需求側近年來并未真正釋放，退役動力電池拆解處置無法形成規(guī)模效應，目前虧損企業(yè)較多。
林穎介紹稱，近兩年，正規(guī)動力電池回收利用企業(yè)經(jīng)營狀況普遍較差，業(yè)務難以開展，主要原因有三點：第一，正規(guī)企業(yè)在電池回收、拆解過程中，對安全、環(huán)保方面的投入更大且有一定的稅務成本，所以導致總體成本比小作坊更高；第二，正規(guī)企業(yè)在回收過程中需要有嚴格的項目評估，靈活性相對較差，在檢測評估、報價等環(huán)節(jié)的效率相比小作坊、夫妻店更低，容易錯失先機；第三，2023年以后，由于電池原材料價格斷崖式下跌，導致電池梯次利用、再生利用利潤空間被大幅壓縮甚至倒掛，大量正規(guī)企業(yè)虧損嚴重。
楊林告訴記者，從短期來看，2022～2023年鋰價的暴漲暴跌，讓大部分電池回收企業(yè)損失慘重。目前，鋰價大幅走低到7萬元／噸區(qū)間，已跌破大部分鋰礦企業(yè)的成本價，今年整個電池回收利用產(chǎn)業(yè)生存艱難?！鞍酌麊巍逼髽I(yè)的增加，客觀上也加劇了行業(yè)競爭。近年來，有關部門和部分地方政府出臺政策，限制退役動力電池應用于大型儲能設施和電動自行車，對梯次利用影響很大，使用場景的減少，導致參與企業(yè)盈利困難。
“目前，電機再制造技術及應用上沒有明顯障礙，但由于電機的生產(chǎn)制造相對成熟，除營運車輛等高強度使用場景外，產(chǎn)品故障率并不高，企業(yè)難以進行大規(guī)模批量再制造。從維修成本及新機售價維度考慮，毛利尚可，但綜合考慮人工、場地、設備投入、需求及競爭，利潤并不樂觀?！敝x建軍稱。
林穎也表示，雖然從長遠來看，從事電機再制造的企業(yè)有較大的盈利空間，但短期盈利企業(yè)不多。再制造電機需求的增長，有待持續(xù)進行市場教育，提升認可度，目前總體市場規(guī)模還不夠大。在生產(chǎn)端，電機再制造仍處于發(fā)展的起步階段，前期投入的生產(chǎn)和技術成本尚未完全收回，生產(chǎn)工藝、標準流程也尚未穩(wěn)定，導致產(chǎn)品品質和成本仍有優(yōu)化空間。
多管齊下 助力行業(yè)規(guī)范化發(fā)展
據(jù)了解，此次征求意見的新版《規(guī)范條件》，增加應符合“生態(tài)環(huán)境分區(qū)管控及規(guī)劃環(huán)評”款項，并要求不合規(guī)的已經(jīng)建成投用和在建綜合利用企業(yè)在2年內(nèi)搬遷。在綜合利用能力上，新版《規(guī)范條件》提出，企業(yè)每年用于研發(fā)及工藝改進的費用，應不低于廢舊動力電池綜合利用業(yè)務收入的3％；應按照新能源汽車動力電池溯源管理有關要求建立溯源系統(tǒng)，具備信息化溯源能力并開展溯源工作，將溯源信息及時準確地上傳至新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺；應設立專門的廢舊動力電池儲存場地，配備紅外熱成像監(jiān)控、煙霧報警等安全防護設施等。由此可見，動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化和高質量發(fā)展乃是大勢所趨。
一方面是政策要求的不斷完善和提高，另一方面是回收利用企業(yè)的盈利挑戰(zhàn)，行業(yè)何去何從？楊林表示，環(huán)保政策加碼肯定會增加企業(yè)的固投成本和運營成本，企業(yè)每年用于研發(fā)及工藝改進的費用不低于業(yè)務收入3％，對頭部企業(yè)影響不大，但對大部分企業(yè)還是構成不小的挑戰(zhàn)，相當于提高了行業(yè)門檻，有利于優(yōu)勝劣汰。
“新版《規(guī)范條件》進一步明確了‘白名單’的進入和退出機制，讓廣受詬病的小作坊、黑作坊生存空間越來越小，將有助于資源節(jié)約、環(huán)境保護和產(chǎn)業(yè)升級。當然，短期來看，在鋰價大幅走低的當下，不少電池回收利用企業(yè)生存艱難，面臨陣痛期。如果鋰價繼續(xù)當前價格走勢，預計1年內(nèi)將有不少企業(yè)倒閉破產(chǎn)。”楊林認為，應對合規(guī)企業(yè)予以政策傾斜和相關扶持，加強梯次利用技術攻關和政策引導，當前大型儲能電站和自行車電池不能使用梯次電池，急需技術研發(fā)、資金和政策方面的幫扶。
在謝建軍看來，應考慮新能源汽車售前及售后的各個環(huán)節(jié)，自上而下進行政策設計，形成行業(yè)自律。例如，結合各種資源，包括整車拆解企業(yè)、保險公司、電池回收利用企業(yè)、再制造企業(yè)等，形成完善合規(guī)的產(chǎn)業(yè)鏈及價值鏈；從技術上扶持有資質的電池拆解（非破碎）企業(yè)具備全面的拆解能力；在新能源汽車設計階段考慮回收拆解的可操作性，從產(chǎn)品全生命周期的角度建立溯源體系，要求電池生產(chǎn)商和整車企業(yè)深入踐行生產(chǎn)者責任延伸制度。
林穎表示，如果能夠通過行政和財政手段支持正規(guī)企業(yè)提高管理水平和生產(chǎn)工藝，加強安全措施，對于行業(yè)發(fā)展必然是一件好事。
他建議，第一，嚴格加強溯源體系建設，“白名單”企業(yè)必須全面介入溯源系統(tǒng)，并嚴格執(zhí)行回收溯源標準；第二，形成生產(chǎn)、銷售、售后服務、報廢拆解、回收利用等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)聯(lián)動，達成穩(wěn)定、通暢、高效的鏈條。第三，加強對車主、車輛持有方、車輛運營、報廢拆解企業(yè)的法律法規(guī)宣傳，將溯源責任落實到位，非法買賣雙方共同擔責。第四，通過財政補貼等手段，鼓勵車主、車輛持有方通過正規(guī)渠道完成車輛報廢回收。
來源：中國汽車報網(wǎng)