王曉明：新時代 新格局——汽車產(chǎn)業(yè)的解構(gòu)和重構(gòu)
自1913年美國亨利福特發(fā)明了流水線生產(chǎn)方式開始，以汽車整車制造企業(yè)為中心、以大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為特征的汽車產(chǎn)業(yè)格局就基本形成。此后雖然經(jīng)歷了汽車產(chǎn)業(yè)的全球化（全球設(shè)計、全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷售）發(fā)展，以及日本豐田公司帶來的精益生產(chǎn)方式革命，但總體上都是強化而不是改變原有的產(chǎn)業(yè)格局。
進入21世紀以來，隨著包括中國、印度等這樣人口規(guī)模巨大的發(fā)展中國家步入汽車社會，全球汽車保有量規(guī)模正由10億輛向20億輛邁進，傳統(tǒng)汽車大規(guī)模生產(chǎn)、大規(guī)模使用模式正在受到越來越強的資源、能源和環(huán)境約束。為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，以電動化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化為特征的技術(shù)革命與以平臺化、共享化為特征的商業(yè)模式創(chuàng)新相結(jié)合，正在顯著地改變汽車的生產(chǎn)方式、銷售方式和使用方式，已經(jīng)延續(xù)了百年的汽車產(chǎn)業(yè)格局正面臨巨變。
汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生變革的趨勢性特征
互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，最先受到影響的是消費者減少了汽車的使用。電子商務(wù)和網(wǎng)購的普及改變了居民的消費偏好和日常生活出行方式，減少了人們外出購物的用車需求；社交網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統(tǒng)的社交方式及與此相關(guān)的出行量；基于互聯(lián)網(wǎng)的在家工作方式（Work-at-home）減少了不依賴于辦公室的白領(lǐng)人員往返于家里和工作場所之間的通勤出行。美國密歇根大學(xué)交通運輸研究所2014年所做的調(diào)查表明，美國家庭的汽車年均駕駛里程數(shù)在2004年達到頂峰后便進入穩(wěn)步下降的狀態(tài)。到2013年，美國人均年駕駛里程是1.36萬公里，與2006年的人均駕駛里程1.5萬公里相比下降了9.1%，美國家庭的總駕駛里程與2004年相比下跌了10.2%。
平臺經(jīng)濟和共享出行模式的出現(xiàn)，使得消費者由購買汽車轉(zhuǎn)向購買出行服務(wù)。隨著使用Uber、滴滴等專車和各類共享出行平臺的司機和出行者越來越多，端到端（P2P）聯(lián)接服務(wù)的信息成本越來越低，平臺經(jīng)濟的雙邊市場活躍度越來越高，個人的出行服務(wù)需求得到更好地滿足，使用時間和空間大量閑置的私家車資源得到更高效地利用。平臺經(jīng)濟和共享出行累積的效果除了提高社會資源的利用率外，還顯著改變了消費理念，新生代消費者“用手機購買出行服務(wù)”的習(xí)慣逐步養(yǎng)成，對汽車產(chǎn)品本身的購買欲望越來越低。德國Bitcom協(xié)會的調(diào)查表明，61%的德國人表示如果在未來可以通過手機實現(xiàn)方便、快捷的自動駕駛車輛預(yù)訂，將不考慮購買私家車。
消費選擇的轉(zhuǎn)向，將使傳統(tǒng)整車企業(yè)通過品牌控制市場的能力減弱。消費者由購買汽車轉(zhuǎn)向購買出行服務(wù)的背后，還有對汽車全壽命周期使用成本與購買出行服務(wù)支出費用的比較。盡管單次召車費用并不低，但與購買汽車的直接成本（購車費、稅費、保險、加油充電、維修保養(yǎng)、停車過路和各種檢驗等費用）、間接成本（汽車購買和使用過程中的各種時間耗費成本、信息不對稱和缺乏議價能力造成的各種商務(wù)損失）和社會成本（汽車資源閑置造成的資源、能源、環(huán)境、土地和城市基礎(chǔ)設(shè)施額外支出）相比較，還是具有明顯的經(jīng)濟和社會成本優(yōu)勢。從發(fā)展來看，消費者購買出行服務(wù)替代購買汽車的傾向會越來越明顯，對汽車出行服務(wù)品牌的認知也會越來越強，這一趨勢必然使得傳統(tǒng)整車企業(yè)通過汽車產(chǎn)品品牌控制市場的能力弱化。
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是由整車企業(yè)基于汽車動力系統(tǒng)（燃油發(fā)動機）和車型的系統(tǒng)設(shè)計，通過掌握以發(fā)動機和車型為核心的“產(chǎn)品定義權(quán)”，進一步掌握市場劃分、品牌與車型定價及生產(chǎn)批量等“市場定義權(quán)”。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，盡管已經(jīng)實現(xiàn)了全球設(shè)計、全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷售，但不同廠家、不同平臺、不同品牌之間的生產(chǎn)體系差異性仍然非常大，特別是配套零部件因體系不同，標準化、通用化程度很低。這一方面使得包括生產(chǎn)傳統(tǒng)發(fā)動機的零部件企業(yè)很難通過規(guī)?；a(chǎn)積累實力，挑戰(zhàn)整車企業(yè)的核心地位；另一方面，也使得整車企業(yè)通過動力和車型的系統(tǒng)設(shè)計控制零部件配套體系，通過品牌差異化實行生產(chǎn)體系差異化的垂直分工產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)長期固化。
汽車電動化對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，表面上看是一次汽車驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)變革，從長期影響來看，會帶來生產(chǎn)組織方式的深刻變化。首先，汽車電動化使得傳統(tǒng)燃油發(fā)動機、變速器等主要的零部件被儲能電池、電機以及車載充電器等零部件替代，傳統(tǒng)零部件配套體系發(fā)生很大變化，傳統(tǒng)整車企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義權(quán)”被分割；其次，電池廠商通過掌握動力電池的設(shè)計和產(chǎn)品標準，正在進入整車企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義”領(lǐng)域，通過接受不同品牌整車企業(yè)的訂單，推進產(chǎn)品標準化、通用化和模塊化；最后，隨著標準化的推進和模塊化生產(chǎn)方式的確立，水平型分工將逐步取得主導(dǎo)地位，垂直型分工的組織形態(tài)將逐步被打破，整車領(lǐng)域的進入門檻將有所降低。
整車企業(yè)“產(chǎn)品定義權(quán)”被削弱、水平型分工體系推進以及跨域企業(yè)進入是一個相互影響、循環(huán)往復(fù)的過程。在這一過程中，產(chǎn)業(yè)組織將發(fā)生顯著變化，主要體現(xiàn)為三個特征：
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，已經(jīng)形成從產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計（發(fā)動機研發(fā)和整車造型設(shè)計）、生產(chǎn)組織（零部件配套體系）、整車制造（四大工藝）、產(chǎn)品銷售和服務(wù)（4S店和維修保養(yǎng)體系）完整的產(chǎn)業(yè)鏈和流程管理體系。汽車產(chǎn)業(yè)悠久的工程師文化，使得汽車產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)在傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)流程中擁有無可替代的中心地位，專業(yè)設(shè)計人員和技術(shù)專家在產(chǎn)品定型和生產(chǎn)管理的各種決策中發(fā)揮權(quán)威性的作用。盡管豐田公司創(chuàng)造了按照訂單準時生產(chǎn)的精益生產(chǎn)方式，并建立了完善的供應(yīng)鏈管理（SCM）和客戶關(guān)系管理（CRM）系統(tǒng)，但汽車產(chǎn)品設(shè)計與客戶真實需求之間仍然存在較高的信息屏障；乘用車領(lǐng)域傳統(tǒng)整車企業(yè)盡管已經(jīng)進行了按照客戶需求定制化生產(chǎn)的模式探索，但目前來看并沒有取得可復(fù)制的成功經(jīng)驗。
隨著互聯(lián)網(wǎng)和新一輪信息技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的深度融合，特別是數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和平臺化對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)流程正在被改變。數(shù)字化的核心是利用數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲、處理和反饋的閉環(huán)，通過提取有價值的信息，完成汽車產(chǎn)品的研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的管理、決策和控制。借助數(shù)字化的虛擬和仿真、網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)和信息集成、平臺的數(shù)據(jù)分析和實時決策，汽車產(chǎn)業(yè)在新的“物理層、數(shù)字層、平臺層”框架體系下，正在獲得前所未有的流程創(chuàng)新能力。在實踐中既有集成消費者消費偏好的汽車電商平臺、協(xié)同設(shè)計平臺，也有集成消費者出行需求的一站式出行服務(wù)平臺，還有建立在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上、基于實體工廠的虛擬工廠，通過最終完整物理信息系統(tǒng)（CPS）的構(gòu)建，實現(xiàn)能夠?qū)οM者需求快速響應(yīng)、具有產(chǎn)品大規(guī)模定制能力的柔性生產(chǎn)體系。
另一個改變汽車產(chǎn)業(yè)流程的因素是汽車所有權(quán)和使用權(quán)的分離。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中由消費者購買、管理、使用汽車的模式即將讓位于消費者購買出行服務(wù)、租賃使用汽車的模式。在這樣的趨勢下，汽車的所有權(quán)和使用權(quán)將在汽車產(chǎn)品到達最終消費者之前發(fā)生分離，在分離過程中會催生出三種類型的平臺公司：
三種類型的公司作為汽車產(chǎn)業(yè)新的主體，將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈和產(chǎn)業(yè)流程，使得汽車產(chǎn)業(yè)的組織重心從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)移。
新的汽車產(chǎn)業(yè)格局正在形成
隨著汽車消費側(cè)出現(xiàn)消費者從買車到租車，從購買汽車產(chǎn)品轉(zhuǎn)向購買出行服務(wù)，傳統(tǒng)整車企業(yè)通過產(chǎn)品品牌對消費者的影響力減弱；隨著汽車電動化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和平臺化的發(fā)展趨向，傳統(tǒng)整車企業(yè)通過垂直分工體系對供應(yīng)鏈的控制力逐步減弱；隨著具有典型互聯(lián)網(wǎng)模式、對消費者偏好和需求有充分了解的平臺公司崛起，以傳統(tǒng)整車企業(yè)為中心的產(chǎn)業(yè)流程正在改變，產(chǎn)業(yè)重心正在從汽車制造向出行服務(wù)轉(zhuǎn)移。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了上百年的發(fā)展，以傳統(tǒng)整車企業(yè)為中心、大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局正在走向以滿足個性化消費和出行服務(wù)為中心的新產(chǎn)業(yè)格局。下圖為汽車傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局和新產(chǎn)業(yè)格局的對比。
汽車產(chǎn)業(yè)格局變化對比圖
與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局相比較，未來汽車產(chǎn)業(yè)新格局具有三個方面的新特征：
出行服務(wù)運營平臺是響應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)需求側(cè)變化最先出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)新主體，在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域最受關(guān)注的領(lǐng)域之一就是這類公司的快速發(fā)展。截至2016年2月，全球價值在10億美元以上的“獨角獸企業(yè)”有151家，其中就包括汽車共享的滴滴出行、Uber、Lyft、Olacabs、BlablaCar、Crab Taxi等。
從發(fā)展邏輯看，新型的出行服務(wù)運營平臺是傳統(tǒng)公共交通服務(wù)平臺的“轉(zhuǎn)型升級版”，背后的驅(qū)動力量是移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等新一代信息技術(shù)和消費者對更好出行服務(wù)體驗的需求升級；從內(nèi)在機制看，出行服務(wù)平臺通過撮合出行需求與供給的雙邊市場效應(yīng)和集群效應(yīng)，匯集了消費者最重要的出行大數(shù)據(jù)，并通過進一步把累積和實時出行數(shù)據(jù)變成平臺智能服務(wù)的驅(qū)動資源，從而逐步提高出行服務(wù)需求和供給的匹配效率；從發(fā)展趨勢看，單一的出行服務(wù)平臺會逐步出現(xiàn)屬地分化、群體分化、輕/重資產(chǎn)等方面的分化，形成多平臺共存模式。從汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的角度來看，出行服務(wù)運營平臺是汽車產(chǎn)業(yè)從挖掘生產(chǎn)效率向挖掘汽車使用和服務(wù)效率過渡的主要載體，是汽車產(chǎn)業(yè)新格局形成的驅(qū)動主體之一。
硬件管理運營商是繼出行服務(wù)平臺之后即將出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)新主體。從業(yè)務(wù)模式上，汽車硬件管理運營商主要從整車廠批量購買汽車，或者從無品牌代工廠批量定制汽車，并對汽車進行全生命周期的所有權(quán)持有和管理，以此為基礎(chǔ)為個體消費者提供長租服務(wù)，為出行服務(wù)運營平臺提供整車租賃服務(wù)；從業(yè)務(wù)性質(zhì)上看，汽車硬件管理運營商的本質(zhì)是提供融資租賃服務(wù)、依靠汽車全生命周期租金回報進行運作的金融公司。
從硬件管理運營商發(fā)展的外在邏輯來看，汽車的所有權(quán)和使用權(quán)分離以及消費者由購買汽車轉(zhuǎn)向購買出行服務(wù)，將大幅度減少終端家庭用戶的汽車保有量，而要滿足大多數(shù)人個性化、機動化的出行需求，汽車的社會總保有量就需要維持一定的最低規(guī)模。社會總的汽車保有量和家庭用戶汽車保有量之間的缺口將結(jié)構(gòu)性地催生出汽車硬件管理運營商這一產(chǎn)業(yè)新主體。
從內(nèi)在邏輯看，汽車硬件運營商借助即將到來的自動駕駛技術(shù)和傳感器、車聯(lián)網(wǎng)和云平臺等新一代信息技術(shù)，能夠?qū)λ鶎俚钠囘M行大規(guī)模、大范圍遠程監(jiān)測、維護和充電管理，汽車全生命周期運維管理的邊際成本將大大降低；因為擁有汽車的所有權(quán)和管理權(quán)，所以硬件管理運營商可以在不涉及消費者隱私數(shù)據(jù)（消費者的駕駛路線、停車地點、車載人數(shù)等）的前提下，對汽車的狀態(tài)數(shù)據(jù)進行合法采集和分析，并反饋給相關(guān)聯(lián)的汽車零部件公司、設(shè)計公司和制造企業(yè)，從而不斷優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)的定制化生產(chǎn)。
從汽車產(chǎn)業(yè)新格局的角度來看，汽車硬件管理運營商不僅僅是即將出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)新主體，而且因為聯(lián)結(jié)汽車制造和服務(wù)中的多個主體成為未來網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的重要節(jié)點（Hub），因為要借助數(shù)字化平臺管理汽車硬件資產(chǎn)而成為“物理層、數(shù)字層和平臺層”的集合體。
在新的產(chǎn)業(yè)格局下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍然為個性化消費和出行服務(wù)提供汽車產(chǎn)品基礎(chǔ)。但隨著新格局逐步趨向形成，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要根據(jù)在新格局中的戰(zhàn)略定位進行適應(yīng)性調(diào)整。
整車生產(chǎn)企業(yè)受到的挑戰(zhàn)無疑是最大的，一部分整車企業(yè)由于其強大的品牌影響力和個性化定制能力，將主要面向高端消費群體銷售有品牌、定制化的汽車產(chǎn)品；另一部分整車企業(yè)將退化成無品牌汽車制造商，專注于代工生產(chǎn)和為硬件管理運營商進行大規(guī)模定制化生產(chǎn)；還有一部分整車企業(yè)將依托自身的設(shè)計和定制化制造能力孵化出獨立的汽車長租或分時租賃業(yè)務(wù)，并在合適的時機進一步分化轉(zhuǎn)型為獨立的汽車硬件管理運營商或硬件管理/出行服務(wù)運營商。從發(fā)展趨勢來看，整車企業(yè)無論往哪個方向調(diào)整都需要進行生產(chǎn)方式的升級，以更加柔性和智能的大規(guī)模定制化生產(chǎn)系統(tǒng)，來滿足不斷變化的產(chǎn)品和出行服務(wù)需求。
新的產(chǎn)業(yè)格局下，零部件供應(yīng)商同樣面臨轉(zhuǎn)型的問題。一方面，零部件供應(yīng)商要應(yīng)對汽車產(chǎn)品電動化、輕量化和智能化的挑戰(zhàn)，進行自身的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型；另一方面，零部件供應(yīng)商要在網(wǎng)絡(luò)化的產(chǎn)業(yè)組織中重新定位，或者繼續(xù)在保存下來的垂直配套體系中生存，或者升級成為獨立的模塊化供應(yīng)商，或者與無品牌代工廠和硬件管理運營商結(jié)成戰(zhàn)略合作，成為面向汽車使用環(huán)節(jié)維修保養(yǎng)的產(chǎn)品技術(shù)承包商。
隨著新格局的逐步形成，一部分汽車后市場服務(wù)商也會慢慢轉(zhuǎn)型，例如汽車銷售、維修保養(yǎng)、充電服務(wù)等企業(yè)也會依據(jù)自身優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)橛布芾磉\營商或與其進行戰(zhàn)略合作。當(dāng)垂直的分工體系逐步被打破，產(chǎn)業(yè)重心從制造轉(zhuǎn)向服務(wù)，以及平臺型公司大量崛起，汽車產(chǎn)業(yè)的進入壁壘將會明顯降低，新進入企業(yè)將會出現(xiàn)“潮涌”現(xiàn)象。來自互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的一些新興主體，例如互聯(lián)網(wǎng)車企以及出行服務(wù)平臺企業(yè)會抓住機遇進入到新的產(chǎn)業(yè)體系中，與傳統(tǒng)汽車企業(yè)合縱連橫，共同塑造新的產(chǎn)業(yè)格局。
政府要發(fā)揮前瞻性、引導(dǎo)性作用
從汽車傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局向新格局的演化來看，要經(jīng)歷一個漸進的、從量變到質(zhì)變的過程。這個過程既包括消費者行為習(xí)慣的改變、汽車所有權(quán)和使用權(quán)的分離、購買出行服務(wù)對購買汽車的替代，也包括電動車的普及、模塊化生產(chǎn)的推廣、柔性生產(chǎn)體系的建立。除此之外，還需要汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型推進的物理信息系統(tǒng)（CPS）、平臺崛起推進的產(chǎn)業(yè)組織重構(gòu)和流程再造。
在新老格局的轉(zhuǎn)換過程中，政府要發(fā)揮戰(zhàn)略性、前瞻性、引導(dǎo)性作用。
一是要從戰(zhàn)略高度考慮未來交通出行變化對汽車價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng)新鏈的影響，把汽車產(chǎn)業(yè)格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數(shù)字經(jīng)濟的大背景下統(tǒng)籌考慮，組織跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的相關(guān)機構(gòu)和專家學(xué)者對汽車產(chǎn)業(yè)的中長期格局變化進行前瞻性、趨勢性、情景化的研究，準確把握汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的內(nèi)在規(guī)律和外部推動因素，為相關(guān)戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策的制定準備理論基礎(chǔ)。
二是在產(chǎn)業(yè)管理體制改革和產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)新上，一方面要順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)格局的趨勢性發(fā)展，管理上放寬行業(yè)和市場準入，產(chǎn)業(yè)政策上鼓勵和支持創(chuàng)新，以新型產(chǎn)業(yè)平臺發(fā)展為重點，激發(fā)更多創(chuàng)新主體的積極性，推動形成面向未來智能出行的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系；另一方面要對汽車產(chǎn)業(yè)格局變化帶來的產(chǎn)業(yè)沖擊、就業(yè)沖擊和社會沖擊未雨綢繆，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)主體的轉(zhuǎn)型方面要考慮制定專門的支持性政策，在汽車國有企業(yè)改革的設(shè)計方面要考慮發(fā)揮國企在就業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整上的“穩(wěn)定器”作用。
三是在產(chǎn)業(yè)管理內(nèi)容上要順應(yīng)新產(chǎn)業(yè)格局下業(yè)務(wù)模式的變化，要由對汽車產(chǎn)品的一致性監(jiān)管向產(chǎn)品和服務(wù)一致性監(jiān)管并重轉(zhuǎn)變，要由對傳統(tǒng)汽車企業(yè)的管理向汽車企業(yè)和平臺管理并重轉(zhuǎn)變，探索借助硬件和出行服務(wù)平臺對汽車產(chǎn)品和服務(wù)一致性監(jiān)管的新模式，要注重對汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)資產(chǎn)所有權(quán)和使用權(quán)的管理。
當(dāng)全球范圍內(nèi)的汽車保有量由10億輛向20億輛邁進，全球資源、能源和環(huán)境越來越難以承受一個傳統(tǒng)模式下的汽車社會。在萬物互聯(lián)和智能化的浪潮下，技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新疊加正在突破汽車社會的傳統(tǒng)模式，改變汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)格局，其背后的根本邏輯是效率的提升。只有效率大幅度提升了，才能用更少的資源和環(huán)境代價滿足更大多數(shù)人的個性化交通出行需求。
美國憑借福特生產(chǎn)方式，充分挖掘生產(chǎn)線效率，成為大規(guī)模生產(chǎn)為標志的汽車強國；日本憑借豐田生產(chǎn)方式，充分挖掘供應(yīng)鏈效率，成為精益生產(chǎn)為標志的汽車強國；中國如果能借助數(shù)字化轉(zhuǎn)型的機遇，打通汽車制造和服務(wù)環(huán)節(jié)，充分挖掘汽車全生命周期的生產(chǎn)和使用效率，必將創(chuàng)造汽車社會發(fā)展的中國模式，構(gòu)建具有中國特色的汽車產(chǎn)業(yè)新格局，從而在全球范圍內(nèi)引領(lǐng)汽車社會下一個百年的發(fā)展，并最終推動中國汽車產(chǎn)業(yè)以創(chuàng)新的姿態(tài)站上世界之巔。